Мосты через Амударью

Амударья, общая протяжённость которой сос­тавляет одну тысячу четыреста пятнадцать километров, одна тысяча километров из которых проходит через территорию Туркменистана, в течение многих столетий была серьёзной прег­радой для переправки грузов и людей с одного берега на другой. В настоящее время на ней стоят пять мостов (три – автомобильных, два – железнодорожных). Теперь машины и поезда с грузами и пассажирами проходят через реку с разрешённой на том отрезке дороги скоростью без остановки.

Молодому поколению, которое всё это воспринимает как должное, наверное, трудно представить, как люди раньше обходились без надёжных переправ. Ведь история мостов через эту некогда полноводную реку имеет 138 лет. И она связана с приходом в Чарджуй (так тогда назывался город Туркменабат) железной дороги. Её строительство в Средней Азии началось на территории Туркменистана – у залива Уфра вблизи города Красноводск (ныне – Туркменбаши). Переправа необходимых материалов на правый берег реки каюками занимала очень много времени и значительно задерживала продолжение строительства железной дороги в Бухару, Самарканд и Карши. Поэтому было решено построить через Амударью временный деревянный железнодорожный мост.

Первый поезд по нему прибыл 29 ноября 1886 года. Решение продолжения строительства железной дороги дальше на правом берегу Амударьи и трудности доставки материалов туда (они до Красноводска доставлялись по Каспию баржами, а далее – по железной дороге) стало главным мотивом сооружения моста на этом месте. 1 сентября 1887 года началось строительство временного деревянного моста, которое продолжалось всего чуть больше четырёх месяцев. Уже 6 января 1888 года по нему начали курсировать поезда.

Дошедшие до нас сведения свидетельствуют, что он был лёгким, непрочным и состоял из четырёх самостоятельных мостов, соединённых между собой системой дамб. Например, в воспоминаниях выдающегося путешественника и географа Н.М.Пржевальского читаем: «Через Амударью переброшен мост, который, правда, трещит, но тем не менее поезд проходит благополучно…». Несмотря на то, что мост назывался временным, он продержался тринадцать лет. За время его существования Амударья много раз показывала свой характер, обрушивая на него свою необузданную силу. Ежегодно в период паводков разрушались отдельные части моста, которые в срочном порядке восстанавливали.

Подготовка к строительству нового железного моста началась в 1895 году. Тогда было создано специальное строительное управление, которое возглавил опытный инженер путей сообщения Станислав-Костка-Мариан Ольшевский. Строительство моста связано ещё с одним выдающимся именем – мостостроителем, профессором Николаем Аполлоновичем Белелюбским. Он в том же году прибыл в Чарджуй и детально ознакомился с географическими и гидрографическими особенностями реки. К тому времени учреждённая в Санкт-Петербурге комиссия предложила ему два варианта моста: в сорока верстах выше и пятнадцати верстах ниже течения от города. Однако ни один из предложенных проектов его не устроил. В обоих случаях пришлось бы прокладывать железную дорогу далеко от густонаселённых пунктов, и выполнение их потребовало бы дополнительных затрат, что одинаково невыгодно в экономическом плане. Поэтому он выбрал другой вариант – место рядом с деревянным мостом, там, где на Амударье с древнейших времён существовала оживлённая переправа. И отстоял свой выбор.

Фактическим началом его сооружения считается 17 октября 1898 года. Именно в этот день вступили в единоборство с бешеной рекой тысячи мастеровых и солдат. К работам привлекалось и местное население. Несмотря на то, что река показывала свой нрав, возвели его в короткие сроки. Потребовалось всего два с лишним года, чтобы по нему пустили первый железнодорожный состав.

Мост служил ровно сто шестнадцать лет, пока на замену ему пришёл другой. За это время он выдерживал ледовые заторы, другие нагрузки, связанные с бурными потоками воды. Особенно за него беспокоились зимой 1969 года, когда река замёрзла, а вода, прибывающая из-под ледового покрова, давила на льды, накопившиеся у опор моста. Возникло опасение, что они не выдержат давление. Однако всё обошлось без потерь.

За всё время существования моста, если не считать текущего обслуживания, его капитально ремонтировали только один раз – в конце пятидесятых годов прошлого века. Как рассказал работавший в то время заместителем начальника Амударьинского мостового отряда Владимир Иванович Казанов, тогда усилили опоры. Московские специалисты сверлили их, образовав несколько щелей в каждой, затем под напором в шесть атмосфер нагнетали в них специальный цементный раствор.

7 марта 2017 года параллельно ему построили новый железнодорожный мост длиной в 1750 метров. В тот же день в 450 метрах ниже него открылся автомобильный мост Туркменабат–Фараб. Ширина его составляет двадцать один с половиной метра, по нему одновременно могут двигаться четыре ряда транспорта – по два в каждую сторону. По обеим сторонам сооружены пешеходные зоны шириной в полтора метра каждая. В строительстве применили особое дорожное покрытие – высокопрочный, долговечный, стойкий к ультрафиолету и обладающий малым весом по сравнению с асфальтобетоном полимерный материал матакрил.

Открытию железнодорожного и автомобильного мостов Туркменабат–Фараб предшествовали введение в эксплуатацию автомобильного моста вблизи города Сейди, автомобильного и железнодорожного мостов Керки–Керкичи. Первый длиной в одну тысячу четыреста метров с двухполосным движением был введён в 2010 году. За год до этого было открыто движение по железнодорожному мосту Керки–Керкичи, длина которого составляет одну тысячу четыреста сорок пять метров. По первоначальной задумке он должен был быть совмещённым, то есть в свободное от поездов время по нему должен был проходить колёсный транспорт. Но всё изменилось в одночасье в пользу экономики и людей. В одной из поездок будучи Президентом Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов проинспектировал ход строительства моста. Тогда глава государства решил, что автомобильный мост должен быть отдельным. И 14 февраля 2013 года по нему пустили движение.

Как видим, за сто с лишним лет на территории Лебапского велаята через Амударью существовал только один железнодорожный мост. А за четверть века независимости построено пять мостов, три из которых – автомобильные. Они позволили не только увеличить скорость грузо- и пассажиропотоков, но и положительно сказались на экономических показателях. Например, транспортировка грузов внутри страны из правобережья через железнодорожный мост Керки–Керкичи теперь обходится в 3–5 раз дешевле, чем раньше. До ввода в эксплуатацию железнодорожного моста приходилось доставлять груз через территорию Узбекистана – через Карши, Самарканд, Бухару в Туркменабат и далее по адресатам, что занимало много времени и требовало финансовых затрат.

Новые мосты стали символами возрождения Великого Шёлкового пути. Исторические источники донесли до нас, что именно на этих местах переправлялись через могущественную реку торговые караваны. В наши дни по ним идут поезда и нескончаемый поток автомобилей, в том числе и транзитных, служа тем самым развитию и укреплению торгово-экономических отношений между странами.

Довлетгелди ХУДАЙБЕРДИЕВ, 

Фото автора и из архива

Источник: turkmenmetbugat.gov.tm